Стройка под водой

Порядок выполнения работ

В ходе строительства мостов могут выполняться самые разные мероприятия. Но процедура эта в обязательном порядке включает в себя следующие шаги:

• подготовительные мероприятия;
• возведение опалубки;
• армирование;
• заливку бетона;
• уход за бетоном;
• заключительные мероприятия.

В ходе строительства мостов может применяться опалубка переставная или скользящая. В любом случае изготавливается такая форма из металлических деталей, облицованных бакелезированной фанерой. При заливке массивных опор и элементов комбинированных арматурный каркас наращивают по ходу выполнения работ.

Переставные опалубки заполняются бетонной смесью по всей площади пилона или стойки в несколько слоев. В скользящую форму раствор закладывают со скоростью не менее 7 см/ч на высоту 110 см. Первый подъем опалубки при этом осуществляют через 2.5-3 часа после начала бетонирования. Уплотняют раствор в процессе заливки с использованием глубинных вибраторов с гибким валом.

Воздушные замки

Первое упоминание о мостах через Золотой Рог и Босфор Восточный относится к 2007 году, когда правительственная комиссия совместно с руководством Приморья (тогда во главе края стоял Сергей Дарькин) приняла решение о проведении во Владивостоке в 2012 году Саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС).

Провести его было решено не на базе какого-нибудь ВДЦ «Океан» или самого фешенебельного на тот момент отеля Hyundai, а на Русском острове, где не то что гостиниц приличных — ни одной асфальтовой дороги не было. Добираться на остров, по словам Владимира Путина, можно будет по «мосту, а может быть, двум».

Неудивительно, что тогда многие местные жители восприняли всю эту идею как шутку: «Скажете тоже, мост аж на Русский остров. Да ещё и до 2012 года. Совсем там в своей Москве с ума посходили», — так звучало собирательное мнение о проекте, которое нередко высказывали приморцы.

А между тем глава Минрегионразвития (существовало и такое) Дмитрий Козак уже объявляет, что на строительство моста выделена беспрецедентная сумма в 15 миллиардов рублей. Это около трети всех собственных доходов региона за год. Взяться за амбициозный проект было поручено омскому объединению «Мостовик», конкуренцию которому хотела составить тайваньская компании T.Y.LIN International , обещавшая возвести мост на остров Русский всего за 10 млрд рублей.

«Как вообще, не имея на руках готового проекта, можно дать объективную оценку стоимости строительно-монтажных работ? — возмущался тогда гендиректор российского предприятия Олег Шишов. — Если у тайваньских строителей такой проект есть, встаёт закономерный вопрос: учтены ли были при его разработке сильнейшие ветровые нагрузки, высокая сейсмическая активность, сложная геология, низкие температуры, возможное воздействие на опоры нагрузок от навала судов водоизмещением до ста тысяч тонн, толщина льда до восьмидесяти сантиметров? Это серьёзнейшие, большие нагрузки, которые влекут большие расходы материалов при возведении длинных пролётов. Оценивать необходимо не только стоимость моста, но и стоимость всего мостового перехода в комплексе, включая эстакады на подходах к мосту, строительство дорог в составе мостового перехода, обустройство и реконструкцию памятников архитектуры, расселение жителей отдельных домов, попадающих под снос, и массу других очень важных нюансов».

В итоге НПО «Мостовик» разработал проект а генподрядчиком строительства определено «УСК МОСТ». Субподрядчиками выступили «СК Мост» и все тот же «Мостовик».

Сложность стоявшей задачи переоценить было невозможно. Даже опытные строители сомневались в успехе предприятия. Коллега и конкурент омского объединения, гендиректор «Тихоокеанской мостостроительной компании» (ТМК), взявшейся тогда за возведение моста через Золотой Рог, Виктор Гребнев, был уверен, что это просто невозможно.

«Я настроен сам и постоянно говорю своим работникам, что мост через бухту Золотой Рог должен быть построен к Саммиту АТЭС. Нам обратного пути нет, это наш российский имидж. Не в укор будет сказано строителям моста на остров Русский, но его построить к 2012 технологически невозможно», — заявлял Виктор Гребнев.

Сложностей действительно хватало. С самого начала изыскательских работ строители столкнулись с хорошо известной проблемой военных земель на острове Русском. «Сегодня у нас всё готово для начала его строительства — сконцентрированы необходимые человеческие ресурсы, подготовлена современная техника. Осталось только получить формальное разрешение на начало строительных работ», — говорил губернатор Приморского края Сергей Дарькин в 2008 году, когда уже пора было начинать.

Хотя в действительности на тот момент работы уже велись, фактические нелегально. Окончательно разобраться с землёй под Русским мостом удалось лишь в 2009 году.

Классификация по месту установки

В мостах, переброшенных через реку, опоры подразделяют также на:

• промежуточные;
• пойменные;
• русловые.

Промежуточные опоры располагаются, как уже можно судить по их названию, между устоями. Русловые элементы поддерживают пролеты в зоне межени. То есть в центральной части моста. Пойменные опоры устанавливаются за пределами средней межени. То есть по краям. В железнодорожных и автомобильных мостах соответствующие элементы называют концевыми (устоями) и промежуточными.

Фундаменты опор мостов могут быть сборными, монолитными или свайными. Также иногда используются и особые конструкции на опускных колодцах. В любом случае фундамент опоры обязательно должен обеспечивать максимальную ее устойчивость.

Классификации мостов по конструктивно-технологическому параметру пролетных строений

№ п/п	Наименование моста	Определение
1	Сборные железобетонные	Блоки сборных железобетонных мостов изготавливают на заводах МЖБК, производственных базах мостоотрядов или на приобъектных полигонах. Затем готовые блоки массой до 60 т перевозят настроительную площадку и с помощью различных кранов, домкратов, лебедок устанавливают в проектное положение. Достоинство сборных железобетонных мостов заключается в возможности монтажа в холодное время года с укладкой минимального объема монолитного бетона
2	Монолитные железобетонные	Монолитные железобетонные мосты возводят на строительной площадке с применением различной опалубки, подмостей, кранового оборудования, бетононасосов, вибраторов и прочих приспособлений. Для упрощения опалубки поперечные сечения монолитных железобетонных конструкций имеют простые геометрические формы. При строительстве монолитных железобетонных мостов не требуются краны большой грузоподъемности и специальные транспортные средства для перевозки тяжелых блоков. Не требуется также согласование перевозок тяжелых и длинномерных грузов с автоинспекцией и разрешения дорожных служб.
3	Сборно-монолитные железобетонные	Чаще всего это температурно-неразрезные пролетные строения (Объедение железобетонных балок плитой проезжей части)
4	Стале-            железобетонные с монолитной железобетонной плитой	Сталежелезобетонные мосты имеют обычно пролетные строения, состоящие из стальных балок и железобетонных плит, которыеобъединяются специальными упорами в совместную работу. Железобетонная плита может быть сборной из изготовленных на заводах МЖБК блоков или монолитной, бетонируемой после монтажа стальной части пролетного строения.
5	Стале-          железобетонные со сборной железобетонной плитой	Объединение металлических балок сборными плитами с омоноличиванием  стыков сборных плит. Такой вид пролетного строения применяли в строительстве вантового моста Arthur Ravenel Jr. Bridge
6	Стальные со сплошностенчатыми главными балками (в т.ч.коробчатыми)	Пролетные строения со сварными или болтовыми (на высокопрочных болтах) монтажными соединениями и ортотропными плитами проезжей части.
7	Ферма	Сквозные стальные пролетные строения с монтажными соединениями на высокопрочных болтах

Балочный мост

Простейшим типом деревянных мостов являются балочные мосты. Они устраиваются для перекрытия незначительных пролетов, не превышающих 8–10 метров. Основными элементами балочного моста являются опоры и пролетные строения в виде балок (прогонов), перекрывающие расстояние между опорами. Поверх прогонов укладывают проезжую часть моста, которая служит для принятия подвижной нагрузки.

Таким образом, главным несущим элементом таких мостов являются прогоны, поддерживающие проезжую часть моста и работающие под действием постоянной или временной нагрузки на изгиб, как балки. Поэтому такие мосты и называются «балочными». Конструкция балочных мостов может быть различной и зависит от размера перекрываемых пролетов, нагрузки, интенсивности движения по мосту.

Рассмотрим устройство простейших балочных мостов. Мосты, изображенные на рисунках 1, 2, предназначены для пешеходного движения и проезда легкового транспорта через небольшие препятствия.

Рис. 1.
Балочный мостик

Рис. 2.
Балочный мостик (разрез)

Строительство мостика через овраг шириной 5 м, показанного на рис. 1, начинается с разбивки и определения продольной оси моста и расположения лежней (см. рис. 5). Разбивка производится примитивным способом с помощью специального шаблона. Шаблон делается из остроганных и связанных в виде прямоугольного треугольника досок и необходим для разбивки прямых углов. Размер треугольника 1,5х2,0х2,5 м.

Рис. 5.
Разбивка и определение продольной оси моста

Намечается продольная ось моста путем вешения (установка вешек) и забивки колышков. Отмечается ширина моста, равная 3,0 метрам (по 1,5 м от продольной оси). По этим линиям будут проложены прогоны моста. Лежни располагаются на расстоянии 2,7 м от поперечной оси моста.

Перед укладкой лежней по обеим сторонам перекрываемого пролета выбирается грунт, который укрепляется утрамбованным щебнем. Затем для предохранения от проседания и загнивания лежня производится подсыпка щебнем или гравием толщиной 40–50 см. Поверхность грунта срезается с уклоном не менее 1:20 для стока просачивающейся сквозь щебень воды (см. рис. 6).

Рис. 6.
Разрез опорной части моста

На подсыпку укладываются лежни, выполненные из бревен диаметром 30–32 мм, отесанных на два канта, длиной 4 м. Для предотвращения сдвига лежень укрепляют кольями, которые забивают по обе его стороны.

Прогоны моста из отесанных на два канта бревен диаметром 30 см, длиной 6 м укладываются на лежни по ранее размеченным линиям. Концы прогонов защищаются от загнивания просмоленной доской. Поверх прогонов укладывается сплошной настил из пластин, изготовленных из бревен диаметром 28–30 см. Пластины неподвижно укрепляются на прогонах прижимными бревнами диаметром 24 см, пришитыми заершенными гвоздями. Прижимные бревна служат для предохранения от падения с моста автомобилей и называются колесоотбойными брусьями.

Открытие моста

В 2012 году, прямо ко Дню рождения Владивостока, мост на Русский остров открывается для движения строительной техники. Ради такого события в столицу Приморья приехал и премьер-министр Дмитрий Медведев, который поблагодарил строителей за самоотверженный труд

«Этот мост послужит огромному количеству людей. И жителям Приморского края, и тем, кто приезжает сюда из других регионов нашей страны, или иностранцам. И просто будет очень красивым сооружением, воплощающим гений инженерной и архитектурной мысли», — сказал премьер.

Перед тем как открыть его для всех, мост специально проверяли колоннами одновременно тормозящих грузовиков. Испытание гружёными самосвалами конструкция преодолела на «отлично».

Проверка моста торможением грузовиков. Фото: ФКУ ДСД «Владивосток»

Проверка моста торможением грузовиков. Фото: ФКУ ДСД «Владивосток»

Проверка моста торможением грузовиков. Фото: ФКУ ДСД «Владивосток»

Проверка моста торможением грузовиков. Фото: ФКУ ДСД «Владивосток»

1 / 4

1 августа пришло время открывать мост для обычного автомобильного движения. Интересно, что на мероприятии не присутствовал глава государства, не было ни одного из вице-премьеров и даже губернатора. Ленточку перерезал мэр города Игорь Пушкарёв.

Ошалев от радости сбывшейся мечты, владивостокцы кинулись ездить по мосту туда-обратно в прямом смысле, поскольку в тот момент на остров Русский доехать можно было только до первого перекрёстка на Канал. Дальше дорогу преграждали бетонные блоки. Большинство водителей просто разворачивались и ехали обратно. Но это днём.

Открытие моста. Фото: Сергей Ланин, ИА PrimaMedia

Открытие моста. Фото: Сергей Ланин, ИА PrimaMedia

Открытие моста. Фото: Сергей Ланин, ИА PrimaMedia

Открытие моста. Фото: Сергей Ланин, ИА PrimaMedia

Стоянка на мосту. Фото: ИА PrimaMedia

1 / 5

А уже к вечеру проехать было довольно трудно, потому что на обочинах мостового перехода сотнями стояли автомобили желающих пощупать мост на остров Русский собственными руками и ногами, как будто не верили своим глазам. Сотрудники ГАИ, кстати, не стали штрафовать нарушителей в первый день, но предупредили, что впредь такого не допустят.

Проектирование

При выборе конкретного типа опор учитываются такие факторы, как:

• трудоемкость монтажных работ и их сроки;
• материалоемкость;
• стоимость строительства.

Самым недорогим и при этом надежным видом опор считаются свайные. Стоечные обычно используются при средних и малых высотах. При строительстве речных мостов чаще всего возводятся конструкции с массивной цокольной частью и пустотелой либо рамной надводной. Плиты ростверка стоек у мостов располагают над поверхностью грунта.

Проектируются опоры в соответствии с требованиями таких нормативных документов, как:

• СНиП 2.05.03-84;
• СНиП 2.02.01-83;
• СНиП II-18-76;
• СНиП II-17-77 и некоторых других.

Как строят сооружения под водой и используют это еще для ремонта кораблей

Вы когда-нибудь смотрели на большой мост или другое сооружение, основание которого было укоренено под водой, и задавались вопросом, как инженеры строили его? Когда строительство должно происходить где-то под водой, инженеры используют ряд больших забивных свай в водяном русле, называемых коффердамами, для создания сухого рабочего места.

Как строятся коффердамы

С точки зрения геотехнической инженерии, процесс не так прост, как просто толкание свай в землю, инженеры должны тщательно спроектировать конструкцию, чтобы не затопить и защитить рабочих. Традиционно вы можете увидеть коффердамы в процессе строительства опор мостов, но они могут быть использованы в самых разнообразных водных технологиях.

Сваи коффердама вбиваются в землю в любом образовании, необходимом для определенной глубины. Когда вода находится на одной стороне конструкции, а вода откачивается с другой ее стороны, это создает гидравлически неустойчивую систему, которая может привести к просачиванию воды через землю.

После установки коффердам

Как только весь коффердам установлен, насосы используются для отвода воды внутрь структуры плотины, в результате чего создается сухое рабочее пространство.

Использование коффердам для ремонта кораблей

Когда суда будут отремонтированы, инженеры также будут использовать коффердамы в качестве сухого дока, чтобы изолировать судно от воды и отремонтировать его там, где оно стоит. Обычно это делается на больших кораблях, где в противном случае было бы невозможно поднять судно из воды. Так, например, когда круизное судно удлиняется или расширяется, инженеры построят вокруг корабля коффердам и откачивают воду, позволяя рабочим иметь сухую рабочую зону

Важно отметить, что коффердамы не дешевы, но для проектов, где они используются, они являются единственным вариантом строительства

Безопасность строительства

Также может показаться, что создание этих больших коффердамов очень дорого. Инженеры избегают использования любых форм подводного строительства любой ценой, но, когда это необходимо, коффердамы намного безопаснее, чем другие методы подводного строительства, такие как использование дайверов. Они также являются более надежным решением, когда необходимо продолжать проекты на краю озер или океанов.

Как только проект завершен, вода закачивается обратно в коффердам и сваи удаляются. С точки зрения временных строительных площадок гигантские коффердамы могут быть одними из самых крутых и впечатляющих.

История коффердамов

Коффердамы довольно стары, когда дело доходит до недостатков подводного строительства, на самом деле нет никаких других способов построить что либо под водой. Происхождение этих структур восходит к Персидской империи, где они начинались как земляные коффердамы.

Эти ранние сооружения были созданы, по сути, так, как вы могли бы подумать: сначала строятся земляные стены, затем вытесняется вода, после чего строится конструкция и удаляются земляные стены. Это было довольно утомительно, опасно и отнимало много времени, но это помогло.

Следующее новшество в разработке коффердама было сделано римлянами. Римские инженеры смогли ограждение от воды сделать с помощью деревянных опор.

Во время наполеоновских войн люди стали использовать мешки с песком для контроля воды. Мешки первоначально использовались для защиты войск, но в конечном итоге стали использоваться для контроля над водой путем строительства быстрых плотин. Хотя это и не традиционное использование коффердамов, эти ранние дамбы с мешками с песком позволили перемещать войска, но также обеспечили дополнительную защиту от стрельбы.

Стальные шпунтовые коффердамы

Наконец, после долгой истории коффердамов в строительстве, в начале 1900-х годов, стальные коффердамы были впервые изобретены немецким инженером. Эти первые стальные плотины использовали блокирующий U-образный крутой склон для контроля потока воды и очень похожи на то, что мы все еще видим сегодня. Это было действительно последнее крупное новшество в истории коффердамов, поскольку сегодня мы видим лишь незначительные запатентованные изменения в технологии подводного строительства.

Друзья, благодарю за внимание. Не забывайте ставить класс и подписаться, много интересных материалов на канале

Буду писать дальше ради вас.

Подводное строительство – какое оно?

Ремонт сложной техники или возведение огромных зданий сейчас ни у кого удивления не вызывает. Для квалифицированного инженера, опытного строителя, архитектора это не проблема. Но интересовались ли вы тем, как ремонтируют огромный пассажирский лайнер, обслуживают сверхтяжелые современные танкеры, строят мостовые переходы и сооружают подводные объекты? Такие задачи – и без того достаточно серьезные – усложняются тем, что все работы нужно выполнять в воде. И чтобы решать такие задачи, инженеры специально для таких целей создали коффердамы.

Это английское слово, которые многие из вас наверняка слышат впервые, дословно переводится на русский язык как «сундук». В целом, коффердам – это временная конструкция, своего рода водонепроницаемый каркас, который устанавливается в воду там, где нужно выполнить ремонтные, строительные или иные инженерные работы.

Что касается технологии создания подобных инженерных конструкций, то она очень сложная и требует много сил, денег, времени. Ведь чтобы посреди реки или моря соорудить из армированного бетона временный каркас, необходимо выполнение целого комплекса работ. Лишь после того, как строительство коффердама завершится, из его внутренней полости с помощью мощных насосов откачивают воду, а специалисты (уже в «сухих» условиях) могут заниматься своим делом – монтировать подводные конструкции либо строить мостовые опоры.

Коффердамы – очень полезные сооружения, они позволяют строить плотины, доки, возводить элементы моста. Ведь в подобных условиях применение традиционных строительных технологий попросту невозможно. Для сооружения коффердама инженерам необходимо проводить сложные расчеты – только так будет обеспечена полная безопасность

Что очень важно, ведь вода обладает общеизвестным свойством просачиваться сквозь бетон, подмывать основы конструкции и медленно их разрушать

Основные виды по способу изготовления

Собираются опоры по технологиям, обеспечивающим в последующем максимальную надежность моста и его способность выдерживать необходимые нагрузки. По способу возведения они могут быть:

• монолитными;
• сборными;
• сборно-монолитными.

Монтаж опор мостов монолитных производится прямо на месте путем заливки бетона в опалубку. Сборные устанавливаются из заготовленных заранее бетонных или железобетонных элементов. При этом соединяются последние с точным соблюдением определенных нормативов. Сборно-монолитные опоры представляют собой конструкции комбинированного типа. То есть какая-то их часть заливается на месте, а какая-то — собирается.

Монолитные опоры в свою очередь могут относиться к группе конструкций:

• с облицовкой;
• без облицовки.

Для облицовки опор могут использоваться разные материалы. Например, очень часто для этой цели применяется долговечный и эстетически привлекательный гранит. Такая облицовка может быть навесной или обычной. В первом случае для отделки применяются заранее изготовленные плиты. Во втором — используется непосредственно сам камень. В последнем случае материал заделывается просто в бетон опоры. Гранитные плиты крепятся с перевязкой швов.

Также опоры мостов классифицируются на рамные, пустотелые и массивные. Последние отличаются тем, что не имеют в своей внутренней полости никаких пустот. Именно такие опоры используются при строительстве мостов, испытывающих очень сильные нагрузки.

Массивные бетонные опоры подразделяются на группы по виду использованного при возведении материала. В этом плане различают следующие конструкции:

• каменные;
• бетонные;
• бутобетонные.

Руферы

Уникальные по своей высоте пилоны начали привлекать к себе внимание любителей экстрима. Под занавес строительства группа руферов поставила в неудобное положение охрану стройплощадки, устроив с ней игру в догонялки, пока хулиганов не вывели сотрудники ФСБ

Руферы на вершине. Фото: Виталий Раскалов

Фотоотчёт о своих приключениях нарушители позже выложили в Интернете. «Последнее время совсем перестал радовать вас интересными и необычными постами, в связи с работой практически никуда не выбираюсь. Но вот на майские праздники посчастливилось слетать во Владивосток и устроить там самый настоящий переполох, поднявшись без страховки и разрешения на вершину 220— и 350-метровых пилонов мостов, которые строятся через бухту Золотой Рог и на остров Русский», — написал руфер Виталий Раскалов.

Он также признался, что они пообещали ФСБ и МВД больше не появляться на мостах. А вот заместитель генерального директора ЗАО «ТМК» Александр Яковлев экстремалов осудил.

«Просто ужасное происшествие. Ведь, если бы с ребятами что-то случилось, вся ответственность легла бы на строителей. Охраны на мостах достаточно, на разве уследишь за тем, кто преднамеренно решился на такое. Своим поведением нарушители спокойствия доставляют много хлопот самим строителям, ведь стройка ещё не окончена», — прокомментировал происшествие Яковлев.

Виды по конструкции и использованному материалу

По этому признаку все опоры мостов классифицируются на:

• стоечные;
• свайные;
• столбчатые.

У первой разновидности опор часть, располагающаяся выше обреза фундамента, выполняется из стоек. Второй тип конструкций состоит из двух рядов (в некоторых случаях одного) свай, объединенных поверху насадкой. Именно эта разновидность используется при строительстве мостов сегодня чаще всего. Свайные опоры, в свою очередь, бывают призматическими или трубчатыми.

Третий тип опор представляет собой элементы, выполненные из пустотелых или массивных столбов. Насадкой такие конструкции в некоторых случаях могут объединяться, в других — нет. Нижняя часть столбов у таких опор располагается в грунте и выполняет собственно роль фундамента.

Стройка века: пролет

Общая длина металлического пролета моста — 1248 метров, а вес – 23 тысячи тонн. Пролётное строение состоит из отдельных секций аэродинамической формы. Длина и ширина каждой панели одинаковые: 12 и 26 метров соответственно. А вот вес, как ни странно, меняется от 185 до 380 тонн.

Создавались эти панели в разных городах России, а собирались из запчастей во Владивостоке и Находке. Более лёгкие панели даже сразу состыковывали на земле, чтобы ускорить строительство.

12 мая 2011 года из Находки по морю были доставлены первые панели центрального пролёта. Всю проверку качества они пришли ещё до отправки. Поднимать их на высоту 70 метров нужно было с помощью специальных подъёмников и плашкоута «Григорич», названного так в честь одного из ветеранов-мостовиков.

Именно «Григорич» при помощи трёх буксиров неустанно на протяжении следующего года подвозил к подъемникам очередные секции по воде. Стыковка двух сторон была изначально намечена на 11 апреля. Но по погодным условиям её решено было перенести на следующий день, точнее ночь. Когда ветер стих, а температура воздуха перестала колебаться, «Григорич» в последний раз пошёл в пролив Босфор Восточный с завершающей секцией пролёта на борту.

Малоизвестный факт, но, чтобы последний кусок встал на свое место, весь мост пришлось натянуть в разные стороны таким образом, чтобы зазор между краями панели с каждой стороны был по 10 см, а потом отпустить, чтобы мост сам «зажал» последнюю секцию посередине.

Стыковка моста. Фото: Антон Балашов, ИА PrimaMedia

Стыковка моста. Фото: Антон Балашов, ИА PrimaMedia

Стыковка моста. Фото: Антон Балашов, ИА PrimaMedia

Стыковка моста. Фото: Антон Балашов, ИА PrimaMedia

Стыковка моста. Фото: Антон Балашов, ИА PrimaMedia

1 / 5

Крымский мост в цифрах

С начала строительства к Крымскому мосту приковано огромное внимание, как рядовых граждан, так и органов власти Российской Федерации, СМИ. Новую транспортную переправу называют стройкой века, главной трудовой победой и народным мостом

Несколько цифр для того, чтобы понять, насколько эти эпитеты оправданы:

• общая протяженность — 19 км, при этом железнодорожное полотно
• занимает 18,1 км, автодорожное — 16,9 км;
• пропускная способность Керченского моста — 40 000 автомобилей в сутки;
• 6 полос для движения транспорта — автодорога на 4 полосы и двухпутная железная дорога;
• стоимость проекта оценивают почти в 228 миллиардов рублей;
• конструкцию поддерживают 595 опор;
• для укладки дорожного полотна потребовалось 688 000 кв. м асфальта;
• средняя длина пролетов составляет 55-63 м, а общий вес — 260 000 тонн;
• в самые пиковые моменты строительства на объекте работало 15 000 человек;
• 7000 свай вбиты на глубину 12-105 м;
• только на арках закручено 490 тонн болтов;
• 5 миллионов машин проехало по мосту в течение года после его открытия;
• проектная документация по сооружению заняла 570 томов;
• 70 лет было самому пожилому рабочему на стройке.

Проектировщики утверждают, что в течение 100 лет Крымскому мосту не потребуется ремонт, он выдержит сейсмическую активность в 9 баллов.

Строительство моста через Керченский пролив имеет не только важное историческое значение. Оно поставило точку в интеграции Крыма в состав России, облегчило их транспортное сообщение

Благодаря новым путям сообщения, увеличился поток туристов в Крым, повысилась инвестиционная привлекательность региона, появились новые перспективы развития.

Туристы, которым предстоит путешествовать в Крым на автотранспорте или поезде, пополнят свою копилку впечатлений от незабываемых видов на водную гладь пролива, роскошных закатов и масштабов самого протяженного моста в России.