Какими бывают подшипники качения

Основные приемы монтажа подшипников

При монтаже подшипников необходимо особо тщательно следить за чистотой рабочего места, монтажного инструмента и сопрягаемых деталей.

При сборке следует обратить внимание, чтобы на деталях были предусмотрены элементы, которые обеспечивали бы более точный и облегченный монтаж и демонтаж подшипника. Вот некоторые из них:

• на шейке вала и у расточки корпуса или стакана должны быть фаски;
• поверхность опорных шеек под подшипники качения с внутренним кольцом качения и без внутреннего кольца должна быть не ниже 46 HRC;
• диаметр шейки вала под посадку внутреннего кольца подшипника должен быть больше, чем диаметры предыдущих участков вала, чтобы кольцо подшипника свободно проходило через них.

В отдельных случаях допускают равенство номинальных диаметров участков вала, посадочного места и расположенного перед ним. Однако при этом обработка обоих участков должна быть выполнена с различными допусками так, чтобы нагретый в минеральном масле до t=100°С подшипник проходил свободно на посадочное место.

Посадка подшипников на валы, в гнезда корпусов деталей может быть выполнена вручную, с помощью ручных, гидравлических или пневматических прессов, с подогревом в горячем масле (80-90°С) или с охлаждением твердой углекислотой – сухим льдом (температура мину. 11-80°С).

Для запрессовки шарикоподшипника на шейку вала могут быть использованы ручные приспособления – монтажные стаканы и оправки (рис. 1; а, б, в). Применение оправок обеспечивает равномерную посадку подшипника на шейку вала, предотвращает перекос при установке и предохраняет подшипник от повреждений. Для запрессовки подшипников на валы, имеющие на конце резьбу, часто используют гаечные и винтовые устройства (рис. 1, г).

При всех способах монтажа подшипников на валы и в корпусы необходимо соблюдать следующие основные правила.

Прикладывать усилие запрессовки только к тому кольцу подшипника, которое устанавливается на посадочное место с натягом (рис. 1, д).

Рис. 1. Приспособление для запрессовки подшипников: а – запрессовка подшипника с помощью оправки и ручного пресса; б – с помощью стакана 1 и кольца 2; в – с помощью ручной оправки; г – с помощью гаечного устройства; 1 – гайка; 2 – корпус; 3 – шайба; 4 – державка

При одновременной установке подшипника на вал и в корпус усилие запрессовки передавать через оба кольца (рис. 1; б, в).

Для установки кольца подшипника на посадочное место без перекоса усилие запрессовки должно распределяться равномерно по всей торцовой поверхности кольца. Для этой цели следует пользоваться специальными монтажными оправками, трубами или кольцами. При установке подшипника при помощи молотка и медной выколотки необходимо наносить удары поочередно по всем точкам монтируемого кольца, причем каждый последующий удар наносить в диаметрально противоположной зоне торца кольца.

Не следует применять таких способов монтажа подшипников, при которых усилие запрессовки может передаваться на тела качения, а также не следует наносить удары молотком непосредственно по кольцам подшипников.

Монтажные приспособления должны быть выполнены так, чтобы при запрессовке подшипников усилия не передавались на сепаратор.

При прогреве подшипников, монтируемых на валы, следует применять ванны с электрическим подогревом или сдвоенные баки; один из баков (внутренний) наполняется маслом, а другой (наружный) – водой, которую доводят до кипения. Прогрев подшипников ведется в минеральном масле, нагретом до 80-90°С. Прогрев корпусов осуществляют погружением их в нагретое масло либо путем обдувки горячим воздухом.

Существенную роль в обеспечении нормальной работы подшипниковых узлов имеет правильное крепление колец подшипников на валу и в корпусе.

Вращающееся кольцо подшипника на валу не должно проворачиваться, так как это ведет к износу посадочных мест. Это достигается гарантированным натягом.

Для предотвращения перемещения под действием осевого усилия кольца закрепляются на валу с помощью специальных устройств.

При наличии больших осевых усилий и высоких угловых скоростей крепление колец подшипников должно быть особенно надежным. Следует помнить, что осевое крепление колец не может обеспечить закрепление их от проворачивания, если не предусмотрена надлежащая посадка.

Последние материалы

Биметаллический вкладыш

Вкладыши шатунного подшипника изготовлены из стального основания. Сталь обеспечивает детали необходимую жесткость, а также натяг.

Далее идет второй слой – антифрикционное напыление. Оно достаточно толстое – толщина составляет 0,3 миллиметра. Толщина этого слоя очень важна для подшипника. Он может прирабатываться даже к большим дефектам вала. Подшипник имеет высокие абсорбционные свойства. Состав антифрикционного слоя – от шести до двадцати процентов олова, а также от двух до четырех процентов кремния. В сплаве могут содержаться и такие элементы, как никель, медь, марганец, ванадий.

Материалы

Важным вопросом для производства является, из какой стали делают обоймы подшипников? Наиболее распространенный материал имеет марку:

• • ШХ15;
• • ШХ15СГ;
• • ШХ20СГ;
• • ШХ4.

Они отличаются содержанием технологических присадок. В состав входит магний, кремний, углерод, хром в размерах до 2 процентов и примеси серы, фосфора, никеля, меди в очень ограниченном количестве. Твердость приобретается методом термической обработки.

Для изделий, выдерживающих большие нагрузки, необходимо иметь прочную поверхность соприкосновения и пластичную середину. В этом случае используются стали марки:

• • 15Г1;
• • 18ХГТ;
• • 20Х2Н4А.

Плоскости подвергаются цементации. При этом достигается прочность от 59 до 66 HRCэ. Сердцевина остается более мягкой с показателем около 36. Производственный процесс немного отличается от предыдущего.

В промышленности требуются узлы для работы в агрессивных средах. Для производства в этом случае применяются стали марок 95Х18Ш и 110Х18МШД.

В литейных цехах, в агрегатах термической обработке, нужны продукты из термостойкого материала. В России используют 8Х4В9Ф2Ш и 8Х4М4В2Ф1Ш.

Виды упорных подшипников

База упорных подшипников представлена в нашем каталоге подшипников.

Радиально-упорный подшипник

Как видно из рисунка, восприятие продольных усилий подобными подшипниками будет приводить к увеличению площади контакта между их составляющими (кольца, шарики), что вызовет повышенное трение, а, следовательно, к сильному нагреву, а впоследствии и перегреву подшипника, что вызовет разрушение как элементов качения (они могут быть и коническими), так и «дорожек» колец подшипника.

Упорный подшипник

Шариковые подшипники

Фото упорного подшипника 8117

На фотографии изображён «классический» упорный подшипник, в его максимально простом варианте. Ряд шариков, разделённых сепаратором, вставляется между двумя кольцами и, будучи установленным на вал какого-либо механизма, воспринимает его осевую нагрузку, при этом обеспечивая вращение механизма. То есть ряд шариков зажимается между обоймами, и, как видно из фото, такой подшипник не приспособлен для работы, если вал подвержен радиальному воздействию.

Сепаратор может быть, как штампованным, так и изготовленным инструментальным способом. Более того, иногда шарики укладываются вплотную, без сепаратора. Но такие подшипники предназначены для тяжело нагруженных тихоходных машин.

Упорные шариковые подшипники используются в тяжёлом машиностроении и металлургической промышленности, поэтому, вследствие больших нагрузок, могут, для снижения потерь на трение в механизмах и увеличения срока службы, иметь несколько рядов тел качения.

Но далеко не всегда размеры упорного подшипника столь велики – они определяются расчётной нагрузкой, которую будет испытывать механизм.

Например, выжимной подшипник муфты сцепления, который тоже рассчитан на работу в продольном направлении, то есть относится к упорным, имеет сравнительно малые размеры.

На фото ниже изображён выжимной подшипник, который человек удерживает в руке:

Изображение выбрано таким образом, чтобы легко было оценить размеры предмета, что называется, «в масштабе».

Также упорный подшипник – неотъемлемая деталь в автомобилях с подвеской MacPherson – он играет роль опоры амортизаторной стойки. Как правило, он имеет корпус с демпфером и крепёжными элементами (болты, шпильки).

Несмотря на небольшой, как правило, размер самого подшипника, заключённый в корпус, он имеет внешне немалый вид:

Роликовые упорные подшипники

Применение в качестве тел качения в упорных подшипниках роликов оправдано при очень больших осевых нагрузках на вал. Но в то же время при выборе между шариковым и роликовым упорными подшипниками следует принимать в расчёт больший коэффициент трения роликов. Это отрицательно влияет на КПД машины. Кроме того, частично сокращается максимальная скорость вала, что для некоторых механизмов является важным критерием при расчёте его рабочих характеристик.

Пример однорядного роликового упорного подшипника:

Роликовые упорные подшипники, так же, как и шариковые, выпускаются во многих вариантах. Кроме того, ролики могут быть коническими, цилиндрическими и даже «бочкообразными».

ГОСТ на упорные шариковые подшипники

Выпуск одинарных и двойных упорных шариковых подшипников регламентируется ГОСТом 7872-89.

В основном ГОСТ состоит из таблиц размеров упорных подшипников.

Первые 17 таблиц указывают точные размеры каждой марки подшипника. В последующих (по 24-ю включительно) даны статические и динамические характеристики грузоподъёмности каждой марки подшипника.

Также ГОСТ оговаривает марку стали, предназначенной для изготовления продукции.

Конструкция и принцип действия ступичных подшипников

Ступичные подшипники — одни из наиболее высоконагруженных частей автомобиля. На них приходится давление всей массы транспортного средства, а также разнонаправленные нагрузки, которые возникают при езде по неровностях, ускорении и торможении. Поэтому к данным узлам выдвигаются серьезные требования, так как от них зависит безопасность езды.

В конструкции автомобиля в ступицах применяются подшипники качения. Типы подшипников бывают разными, хотя их конструкция идентична. Состоят они из нескольких частей:

• Сепаратора.
• Тел качения.
• Наружной и внутренней обоймы (колец).

Кольца подшипников являются опорными поверхностями для тел качения, что помещены между обоймами. Своим внутренним кольцом подшипник садится на ось, а наружным монтируется в отверстие ступицы.

Чтобы равномерно распределять тела качения по окружности обойм, применяется сепаратор. Еще одной задачей сепаратора является исключение контакта данных тел между собой. В конструкции некоторых типов ступичных подшипников дополнительно используются пыльники, которые предотвращают попадание грязи и пыли внутрь узла. Подобные узлы являются закрытыми.

Как быстро и без проблем заменить подшипник?

Обычно подшипники приходят в негодность из-за колебаний температуры, попадания в гнездо грязи, агрессивного вождения по ухабам дорог, плохой балансировки колес, частого и резкого торможения, рывков в трансмиссии.

Поэтому сегодня многие автолюбители задумываются, как заменить подшипник ступицы и можно ли это сделать самостоятельно. Можно, но необходимо придерживаться ряда правил, собрать воедино все свои знания по автоделу. Мы уже разобрались в статье, что подшипники находятся во многих узлах автомобиля, выполняя возложенный на них функционал.

Мастеру во время ремонта придется выбирать два возможных пути. Первый – менять только отдельно расположенный подшипник. Второй – обновлять весь сборочный узел. Это касается подшипников газораспределительного механизма, а также трансмиссии.

Для самостоятельного ремонта транспортного средства не забудьте подготовить специальный инструмент и комплектующие. Для демонтажа и запрессовки подшипника обычно подходят инерционные и винтовые съемники, стандартное прессовое оборудование. Такой профессиональный набор имеется в современных автомастерских.

Делая ремонт самостоятельно, осознайте, что вы рискуете испортить новый дорогостоящий подшипник, повредить его посадочное гнездо. А это значит, что придется идти с повинной к квалифицированному мастеру и попросить реанимировать поврежденные механизмы автомобиля и снова платить деньги.

Готовы к испытаниям, имеет удобное место для ремонта, все необходимые инструменты? – Дерзайте. Если имеются в душе хоть какие-то опасения и страхи, обратитесь к сотрудникам проверенной СТО. Путь они в стационарных боксах выполнят плановую диагностику машины, определяют существенные неполадки и приступают к работе. Обычно замена подшипника занимает несколько часов, но при условии, что не возникнут трудности с выпрессовкой старой детали и выбором новой, подходящей идеально по всем параметрам.

Таким образом, практически во всех узлах автомобиля имеются подшипники. В процессе эксплуатации они быстро изнашиваются и требуют замены, иначе машина ухудшает свой технический потенциал, с трудом подчиняется приказам рулевого управления, а в салоне для водителя и пассажиров появляется некомфортная симптоматика транспортного средства – поскрипывания, постукивания, рывки и многое другое.

Основные особенности и устройство

Подшипник качения (жирный) используется в качестве опоры вращающихся частей механизмов или машин.

Конструкция этого типа подшипника включает в себя два кольца – внутреннее, которое надевается на цапфу вала, и наружное,  тела качения и сепаратор, который разделяет между собой тела качения и направляет их движение.

По форме тел качения, которые  применяются, подшипник качения (жирный) может быть шариковым или роликовым.

Подшипники качения и скольжения имеют между собой принципиальное различие: в подшипнике качения (жирный) (см. рис. 1) работа происходит  в условиях трения качения, а  в подшипнике скольжения преобладающим видом трения является трение скольжения.

Рис. 1. Подшипник качения (жирный)

На наружной стороне внутреннего кольца и на внутренней стороне наружного кольца выполнены дорожки качения, при этом их геометрическая форма зависит от типа тел качения, применяемых в данном подшипнике. В некоторых случаях подшипник изготавливается с использованием одного кольца, тогда дорожка качения находится прямо на валу или на поверхности детали.  Иногда конструкция подшипников качения не предусматривает наличия сепаратора.  Применение подшипников качения без сепаратора  (см. рис. 2) предпочтительно в тех случая, когда необходимы малые радиальные габариты.

Рис 2. Подшипник качения (жирный) без сепаратора.

Такие подшипники имеют большее количество тел качения, за счёт этого сила трения увеличивается, таким образом, происходит снижение предельной частоты  вращения  и обеспечивается большая грузоподъёмность подшипника качения.

Краткая характеристика основных типов

Шариковые подшипники

Радиальные, однорядные шариковые подшипники в основном предназначены для восприятия радиальных нагрузок, но могут воспринимать и осевую нагрузку в обе стороны до 70% от неиспользованной допустимой радиальной нагрузки, поэтому эти подшипники можно применять для фиксации вала или корпуса в осевом направлении. Допускают перекос осей колец подшипника на угол не более 0,25°.

Радиальные, двухрядные, сферические шариковые подшипники предназначены для восприятия радиальных нагрузок в условиях возможных значительных перекосов колец подшипников (до 2–3°). Подшипники допускают осевую фиксацию вала в обе стороны с нагрузкой до 20% от неиспользованной допустимой радиальной нагрузки. Дорожку качения наружного кольца выполняют по сферической поверхности, описанной из центра подшипника, что обеспечивает подшипнику самоустанавливаемость, поэтому их можно применять в узлах машин с отдельно стоящими корпусами при несовпадении осей посадочных мест под подшипники или в качестве опор длинных прогибающихся от действия нагрузок валов.

Радиально-упорные шариковые подшипники предназначены для восприятия совместно действующих радиальных и односторонних осевых нагрузок. Могут воспринимать чисто осевую нагрузку. Один из бортов наружного или внутреннего кольца срезан почти полностью, что позволяет закладывать в подшипники на 45% больше шариков того же диаметра, чем в обычные радиальные подшипники, что способствует повышению их грузоподъемности. Подшипники по конструктивным особенностям выполняют с расчетными углами контакта шариков с кольцами: α= 12° (тип 36000), α= 26° (тип 46000) и α= 36° (тип 66000). Радиально-упорные подшипники применяют в опорах жестких коротких валов и в опорах, требующих регулировки внутреннего зазора в подшипниках. Подшипники, у которых угол контакта α= 45°, называются упорно-радиальными.

Упорные шариковые подшипники предназначены для восприятия односторонних осевых нагрузок. На горизонтальных валах они работают хуже, чем на вертикальных валах, и требуют хорошей регулировки или поджатия колец пружинами. Упорные подшипники часто устанавливают в одном корпусе в паре с радиальными подшипниками. 

Роликовые подшипники

Радиальные роликовые подшипники с короткими цилиндрическими роликами предназначены для восприятия больших радиальных нагрузок. Их грузоподъемность на 70% выше грузоподъемности однорядных радиальных шариковых подшипников одинакового типоразмера. Подшипники легко разбираются в осевом направлении, допускают некоторое осевое взаимное смещение колец, что облегчает монтаж и демонтаж подшипниковых узлов и позволяет применять их в плавающих опорах, как правило, жестких коротких валов.

Радиальные двухрядные подшипники с короткими цилиндрическими роликами применяют для опор быстроходных коротких валов, требующих точного вращения. Ролики расположены в шахматном порядке. Сепаратор – массивный бронзовый.

Радиальные двухрядные сферические роликовые подшипники предназначены для восприятия особо больших радиальных нагрузок при возможности значительных (2–3°) перекосов колец, а также двухстороннюю осевую нагрузку до 25% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки. Могут работать и при только осевом усилии. Дорожка качения наружного кольца выполнена по сферической поверхности. Ролики имеют форму бочки. Подшипники этого типа применяют в опорах длинных двух- и многоопорных валов, подверженных значительным прогибам под действием внешних нагрузок, а также в узлах машин с отдельно стоящими корпусами.

Конические роликовые подшипники являются радиально-упорными и предназначены для восприятия значительных совместно действующих радиальных и односторонних осевых нагрузок. Радиальная грузоподъемность в среднем на 90% выше, чем у радиальных однорядных подшипников такого же типоразмера. Эти подшипники имеют широкое применение в машиностроении. Отличаются удобством сборки и разборки, регулировки зазоров и компенсации износов. Угол контакта (половина угла при вершине конуса дорожки качения наружного кольца) α = (9 — 17°) (тип 7000), α= (25 — 29°) (тип 27000). Конические роликовые подшипники применяют в узлах машин с жесткими, двух опорными, короткими валами.

Классификация

Классификация подшипников качения по точности регламентируется классами. Во всех  странах мира для обозначения  класса точности подшипников качения используется единый стандарт, при этом класс указывают слева через тире.

Разработанный в нашей стране на подшипники качения ГОСТ 3395 обозначает типы подшипников качения и их конструктивные особенности.

По техническим требованиям роликовые и шариковые подшипники качения должны соответствовать ГОСТу 520.

Допуски и посадки подшипников качения  должны соответствовать ГОСТ 3325-85

Таблица 1.

Поля допуска на диаметры отверстий корпусов подшипников качения и посадочных валов

Квалитеты

Поля допусков для отклонений

e

f

g

H

J s

j

K

m

n

p

r

Для вала

3

H 3

J s 3

4

g4

H 4

J s4

k4

m4

n4

5

G*5

H*5

J s5

(j*5)

K*5

M*5

N*5

p5

6

f6

G 6

H 6

J s6

(j*6)

K6

M6

N6

P*6

R*6

7

f7

H*7

r7

8

e8

f8

h8

9

(e9)

f9

h9

10

(h10)

Квалитеты

Поля допусков для отклонений

e

f

g

H

J s

j

K

m

n

p

Для отверстия корпуса

3

4

g4

H 4

J s4

K*4

M*4

5

G*5

H *5

Js5

K*5

M*5

n5

6

F*6

G 6

H 6

Js 6

(j6)

k6

m6

N6

P*6

7

F7

G7

h7

Js 7

(j*7)

K7

M7

N7

P*7

8

E* 8

H*8

9

(e 9)

H*9

10

Подшипники скольжения Общие сведения

Основным
элементом подшипника
скольжения
вкладыш 1, установленный в корпусе
подшипника 2. Для подачи смазки на
поверхности контакта вкладыша и цапфы
предусмотрено смазывающее устройство
3.

Рис.
1

Подшипники
скольжения делятся на разъемные
и неразъемные.
Основное применение имеют разъемные
подшипники, облегчающие монтаж валов.

В
зависимости от направления воспринимаемой
нагрузки подшипники скольжения
подразделяются на радиальные
(а), упорные
(б) и радиально-упорные
(в, г).

Рис.
1

Достоинства:
надежно работают в высокоскоростных
приводах, в то время как подшипники
качения в этих условиях имеют низкую
долговечность; способны воспринимать
большие ударные и вибрационные нагрузки
вследствие демпфирующего действия
масляного слоя; способны работать в
воде и агрессивных средах; могут быть
использованы для валов больших диаметров;
работают бесшумно; разъемные подшипники
при ремонте не требует демонтажа муфт,
шкивов.

Недостатки:
требуют постоянного надзора из-за
высоких требований к смазыванию и
опасности нагрева; значительные потери
на трение в период пуска и останова;
большие осевые размеры; большой расход
смазочного материала.

Материалы и их характеристики

Материалы для изготовления этих деталей обязаны иметь массу иногда противоречивых характеристик и свойств. Вообще материал определяет надежность и качество подшипника. Разница между разными моделями — в материале и антифрикционном напылении.

Так, материал должен иметь достаточную усталостную прочность – это максимальные циклические нагрузки, которые элемент способен выдерживать в течение неограниченного числа циклов. Если превысить данную нагрузку, то начнут появляться трещины по причине усталости металла.

Еще одно важное свойство – сопротивление материала схватыванию. Это способность материала для коренных и шатунных подшипников сопротивляться спеканию с металлом вала в процессе непосредственного контакта

Стойкость к износу – это свойство материала хранить свои геометрические размеры, несмотря на наличие абразивов в смазке, а также при условии прямого контакта с коленчатым валом. Материал должен иметь прирабатываемость. Это означает, что подшипник должен компенсировать незначительные дефекты коленчатого вала и гнезда в шатуне за счет локального износа или деформации. Материал должен иметь свойство захватывать абразив и грязь, которая циркулирует в масле

Также важное качество – стойкость к коррозии

Долгая и надежная работа шатунных подшипников двигателей достигается только при помощи соединения специалистами высокой прочности материала с мягкостью. Вкладыш должен быть одновременно мягким и в то же время твердым. Это может казаться парадоксальным, но современные изделия соединяют все эти характеристики.

Виды

Эти механизмы можно разделить на группы по направлению нагрузки, по элементам, на которые опираются обоймы, по наличию или отсутствию вращающейся проставки и по материалу изготовления.

Из чего состоят, и как делают подшипники скольжения

Изделие бывает радиальным и опорным, с полным или частичным оборотом. В зависимости от условий эксплуатаций оно изготавливается в виде: внешней и внутренней обоймы (нижняя и верхняя), скользящей втулки (шайба), системы смазки (принудительная, естественная, воздушная).

Полированные поверхности, за счет смазочного материала или благодаря физическим свойствам прокладок, обеспечивают длительное легкое скольжение. Сырье для изготовления: сталь, чугун, бронза, фторопласт, баббит, алюминий, керамика. Подбираются пары с минимальным коэффициентом трения. Из какого металла изготовлена втулка подшипника, впрямую зависит, в каком обойме она будет вращаться.

Качения

Такие узлы делятся на радиальные, упорные и комплексные. Это определяет направление нагрузки. Первые подразделяются на три основных класса: шариковые, роликовые, игольчатые. Эти виды могут быть с ограничительными кольцами и без них, с одним или двумя пыльниками и полностью открытые.

Второй тип создается на основе шаровых элементов, цилиндрических и конусных роликов. Выпускаются разновидности полностью разборные. Третий – совмещает качества первого и второго по воспринимаемому усилию. Также бывают открытого и закрытого типа.

В зависимости от материалов для изготовления подшипников качения, существуют несколько подклассов:

• • стандартные (наиболее распространены);
• • предназначенные для повышенных нагрузок;
• • рассчитанные на экстремальные температуры;
• • устойчивые к агрессивным средам.

Для особых условий (сверхвысокие обороты вращения, сильный нагрев, необходимость эксплуатации в присутствии кислот и щелочей) применяются изделия из керамики, нитрида кремния, пластиков. Существуют модели, где скользящим слоем является газ или магнитное поле.

Условия работы вкладышей двигателя

Благодаря образованию масляной пленки предотвращается локальная концентрация нагрузок. Но если будут созданы определенные условия, то нормальный для подшипника гидродинамический режим будет изменен на смешанный. Это может произойти, если в двигателе недостаточное давление масла, узел испытывает огромные нагрузи, вязкость масла низкая, смазка перегревается, на поверхности вала и подшипника имеется повышенная шероховатость. Также смешанный режим может возникнуть по причине грязного масла, деформации и геометрических дефектов подшипников.

В этом смешанном режиме у шатунного подшипника может возникнуть контакт с поверхностью шейки коленчатого вала, что может в дальнейшем стать причиной задиров, повышенного износа, спекания вала с подшипником.

Условия работы вкладышей двигателя

Благодаря образованию масляной пленки предотвращается локальная концентрация нагрузок. Но если будут созданы определенные условия, то нормальный для подшипника гидродинамический режим будет изменен на смешанный. Это может произойти, если в двигателе недостаточное давление масла, узел испытывает огромные нагрузи, вязкость масла низкая, смазка перегревается, на поверхности вала и подшипника имеется повышенная шероховатость. Также смешанный режим может возникнуть по причине грязного масла, деформации и геометрических дефектов подшипников.

В этом смешанном режиме у шатунного подшипника может возникнуть контакт с поверхностью шейки коленчатого вала, что может в дальнейшем стать причиной задиров, повышенного износа, спекания вала с подшипником.

Шариковые подшипники

Из-за симметричного дизайна с пазом одной глубины, такой называется радиально-шариковым. Как предполагается из названия, он удерживает большую радиальную нагрузку, и немного осевой.

Для восприятия дополнительной нагрузки эти подшипники и много других видов имеют двухрядную конструкцию, которые имеют 2 паза и 2 ряда элементов качения внутри колец.

Это – тот же вид подшипника,но первый имеет сепаратор, сделанный из штампованной стали. Второй – из полиамида – вида синтетического материала.

Вот снова тот же подшипник, но заметен металлический экран, защищающий элементы подшипника. Это – одно из функциональных дополнений.

Другой вид подшипниковой защиты – резиновое уплотнение.

 

Экранированные уплотнённые подшипники заполнены смазкой на заводе и смазаны на весь срок его действия.